A indústria automobilística brasileira atravessa uma transformação que já deixou marcas profundas. De um lado, montadoras tradicionais enfrentam custos elevados, juros altos, mudança tecnológica e perda de participação para novos concorrentes. De outro, fabricantes chinesas como BYD, GWM e Caoa Chery avançam rapidamente, oferecendo veículos eletrificados, tecnologia e preços cada vez mais competitivos.
O caso mais emblemático é o da Ford, que encerrou a produção no Brasil e fechou três fábricas em 2021. Camaçari (BA), Taubaté (SP) e Troller, em Horizonte (CE). Aproximadamente 5,3 mil trabalhadores diretos estavam empregados nessas unidades. A Ford já havia encerrado a fábrica de São Bernardo do Campo em 2019, segundo informações da própria Ford em comunicado oficial publicado no site Ford Media.
A Mercedes-Benz também anunciou, em 2022, a eliminação de 3,6 mil postos de trabalho em São Bernardo do Campo, dentro de uma reestruturação que envolveu terceirização de atividades.
O impacto não termina nas montadoras. A cadeia automotiva brasileira envolve cerca de 1,3 milhão de empregos, incluindo fabricantes de autopeças, logística, manutenção e outros fornecedores. Quando uma montadora reduz produção ou fecha uma unidade, toda essa cadeia sente o efeito, segundo dados da Anfavea em publicação oficial da entidade.
Ao mesmo tempo, os chineses ganharam espaço de forma impressionante. A BYD vendeu 112.814 veículos no Brasil em 2025, crescimento de 46,9% sobre 2024. A GWM cresceu 46,4%, enquanto a Caoa Chery avançou 17,2%, segundo dados da própria BYD divulgados em seu site institucional. Em 2026, a ofensiva continua: no varejo de julho, pela primeira vez, três modelos chineses BYD Dolphin, Dolphin Mini e Geely EX2 apareceram no topo das vendas.
O consumidor brasileiro, entretanto, enfrenta outro problema: crédito caro e maior inadimplência. Em 2025, a inadimplência no financiamento de veículos chegou a 5,6%, alta de 1,4 ponto percentual em 12 meses. A taxa média anual de financiamento terminou o ano em aproximadamente 21,5%, segundo dados da Anef em relatório técnico da entidade.
E há ainda o peso dos impostos. Segundo a Anfavea, ICMS, PIS/Cofins e IPI podem representar aproximadamente 24,7% a 32,3% do preço do automóvel, dependendo do período e da metodologia considerada, em publicação oficial da entidade. Desde julho de 2026, veículos elétricos e híbridos importados passaram a pagar 35% de Imposto de Importação, embora existam regras específicas para veículos desmontados e cotas de importação.
O paradoxo é evidente: o Brasil possui uma das maiores cadeias automobilísticas do mundo, mas produz em um ambiente de custos elevados enquanto enfrenta concorrentes chineses que chegam ao mercado com enorme escala, tecnologia e capacidade de reduzir preços.
A indústria brasileira não está necessariamente quebrada. Mas o modelo tradicional está sendo colocado à prova. Se o crédito permanecer caro, impostos elevados, perda de competitividade e avanço dos chineses continuarem simultaneamente, o risco é que a crise deixe de atingir apenas algumas montadoras e passe a atingir, de maneira mais ampla, toda a cadeia de autopeças e empregos industriais do país, como é o caso do fechamento recente da fábrica da Toyota em Indaiatuba por exemplo.
